现代Ioniq的快充曲线kWh的电动汽车，确实按照10%到80%18分钟左右的快充功率。在这张图里面，做了一个分解表。

  如图1我们具体可以解析一下，最大的充电功率为232kW，根据77kWh折算，是峰值3C的倍率来设计的。按照Inside EV对此的折算，这个也是在12%左右开始超过2.6C，在25%左右的时候达到3C。超过2C的区间为11%到55%的范围，在55%以后逐步下降，到80%以后开始往下。

  这个曲线，看上去和Taycan比较相似，当然由于持续3C的产热，高功率维持的时间要少一些，这里功率虽然比Taycan的270kW要少一些，但是电池也小。在800V下面，完全是比拼电池本身的快充特性还有相关的热管理能多少散热。

  备注：在同样的电芯层面，SK的快充电芯水平和LG Chem的几乎相当了，两家的纠纷也是因为产品完全是Apple to Apple可以直接替换的

  在车展上，我分别去看了现代和起亚的E-GMP的展台，发现有一些细微的区别。现代的展台上，展示了E-GMP的高压接口（起亚的E-GMP展示的是没有高压接口）。

  E-GMP的高压接口时直接在托盘的前后方向上开窗口，然后把高低压连接器在上面来安装和密封。 前后驱动的连接器是完全相似的，然后再后方两个侧边输出一个高压附件接口和一个充电机的接口，再这个里面，有一个ICCU来做双向充放电的管理，这里等于辅助连接。注意，在前方的驱动轴里面也有个类似的小配电盒集成的方式，这里估计要分给PTC和压缩机。

  在后面的驱动器上面，现代集成了一个专门的配电盒，一路从高压充电接口输出的线，在这个集成的PDU里面和电池到逆变器的输出接口进行桥接，在这个小的盒子里面，在大多数情况下要放置2个快充接触器。

  在这里有一个直接的问题，有不少的车企是通过电池包实现前后配电，等于要实现电池包内走长铜排或者长导线这样的事情，这势必会压缩电池可布置的整体空间范围。

  小结：围绕电池包的高压走线的做法，也是一种比较简洁的路子，这个在通用的BEV3的电池系统模块设计也看到，其实核心是快充口布置在那里，还有动力总成方面的以后前驱、后驱、四驱和高性能四驱几种不同的驱动方式，对于电动汽车的销量分配和设计权重是多少，这个决定了我们的高压架构出线怎么走，高压接口怎么布置，里面的保护器件怎么来弄。

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  “向大而行”，2023储能新品有这些 /

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